求求大众，别吹“固态电池”了

李翼辰 2024-04-17 08:33 606

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首先，澄清一下汽车(Car)行业事实，现在所有量产装车的所谓固态电池，都是半固态电池。

包括蔚来最近推出的150kWh大电池包，还有昊铂即将推出的全固态电池。真正的全固态电池，乐观的估计是2027~2030年才能量产。

不过，现实是，所有发布的新电池技术概念都在往这个“筐”里装。

比如，智己L6上市，就讲自己搭载行业首个量产上车的“超快充固态电池1.0”——900V快充固态电池。还有个叫法，是“光年固态电池”。

智己L6车所用的这块半固态电池，主要的数据指标：电池容量为133kWh，续航里程超1000公里（CLTC），额定电压726V，峰值充电功率400kW。

价格方面，“光年版”的车要贵3万，说明，电池的性价比还不够好。根据对比来看，峰值充电功率差点意思，比理想(Ideal)MEGA和小鹏G9的电池性能数据还略弱一点，在3C~4C左右。

有意思的是，智己L6亮相当天，固态电池概念股大跌，资本收手。像丰山集团跌停，利元亨、蓝海华腾股价跌超10%，利民股份(Stock)、百利科技(Technology)、海顺新材、上海洗霸等股价跌超7%。

资本很清楚，离全固态电池还差的远呢。不过，能干到这个程度，祖国电池行业的进步速度，还是值得鼓励的。

01 “12分钟”的小心机

既然在流量风口，就来聊聊这块电池的细节。数据细节能体现真实情况。

先来看个核心数据的对比，峰值充电功率。发布会上说，光年电池的峰值充电功率400kW，平均充电功率没说。小心机是，用了“充电12分钟续航增加400km”这么个话术。

按照业内人士的分析，这块电池对应的充电倍率3C。（原因么，“12分钟”这个值大多是用在表述5C的，也就是一小时的1/5时间充满。）而且，按照电池续航里程超1000公里（CLTC），充满400公里只有40%，根本不到80%。

对比一下，按照前些天发布的理想(Ideal)MEGA的数据，其峰值充电功率大于520kW，平均充电功率400kW，充电时长12分钟CLTC续航增加500km。理想(Ideal)说这块电池是5C，不过宁德时代定义的是4C。

另外，小鹏G9的4C电池包峰值充电功率430kw，充电从10%-80%需要15分钟左右（注意：15分钟）。而3C版本的峰值充电功率为300kw，据说超越了市面上95%的车型，10%-80%的充电时间为20分钟（注意：20分钟）。

从这几家的对比来说，智己这块半固态电池只能说“还行”，需要继续努力(Effort)。

实际上，这块电池是智己的供应商清陶出品。而且广为传播的是，清陶已经规划了三代电池，2027年将会量产全固态电池，L6这套电池是“第一代光年固态电池”，属于清陶第一代半固态电池。

结构上面，智己汽车(Car)联系CEO刘涛在讲解的时候，讲了很多概念。比如，光年电池正极采用“纳米尺度固态电解质包覆超高镍材料（专利自研）”，负极为新一代高比能复合硅碳材料。

同时，通过采用“高离子电导率、耐高温固态电解质”，以及“干法固态电解质层一体成型”技术，电芯整体内阻大幅下降，获得超快充性能。此外，解决了硅基材料高膨胀问题。

而按照业内人士分析，光年电池采用的是“无机氧化物固态电解质+聚合物粘结剂+LiTFSI的组合体系”。无机氧化物固态电解质预计为LLZTO（石榴石型固态电解质）。技术的核心壁垒在于超薄固态电解质层的制备工艺。

从电量来看，此前智己汽车(Car)直播活动有讲过，智己L6所搭载的“第一代光年固态电池”在保持几乎相同的重量情况下，电量比传统液态电池提升了30%，潜在价值有所提升。

电芯能量密度方面，根据此前刘涛微博计算，光年电池包重量与前代产品相当（对比LS6，重量~512kg，100kwh），电量提升30%，折算下来能量密度在250~260wh/kg，而电芯的液态电解质含量5~15%之间。

换句话说，光年电池与采用“果冻”电解质的技术路线不同，此前，清陶能源联合创始人、总经理李峥曾对媒体介绍，“为了增强固态电解质的锂离子导电性，我们(We)在电解质中加入了10%的浸润液。”

说法虽然很艺术、很专业，但是，液态电解质还存在的实质没变。昊铂所谓全固态电解质的说法，应该是同样性质。当然，要看发布会结果(Result)才能知道。

有分析师透露，与智己L6合作的清陶能源目前(Currently)的产能为1GWh，计划在2024年新建9GWh的产能。换算下来，满产状态可以支撑7.5万辆车的生产。

至于全固态电池，在清陶的计划中是2027年问世，并将再降本40%。算来没有太脱离行业的大趋势。

02 小趋势和“在沙子中游泳”

虽说现在能够量产的都是半固态电池（也有人非常反对“半固态”这个概念），不过，现在业内风气很浮躁，搞得“固态电池”好像共产主义已经达成了一样。

当然，固态电池的技术是不断向前发展的，也会不断突破技术瓶颈。达到全固态电池的那天也终会来临。

不过现实中，现在顶多能达到个“小趋势”的程度。这是根据“小趋势”理论，一个领域內的应用份额超过1%，就是一个小趋势，此后才会出现爆发式增长。

而根据知名研究机构GGII的最新预测报告，2024年将是固态电池产业发展的一个重要“小趋势”，年内有望达成（半）固态电池的大规模装载应用，预计全年装机总量将突破5GWh大关。

当然，能不能像这些业内人士判断的，深刻影响电动车、储能及其他高科技(Technology)领域的能源解决方案，以及进一步推动新能源行业的整体升级和转型，至少我本人认为还不好下结论。

此前，我写过文章《给固态电池泼一盆冷水》《全固态电池，“鸿沟”难跨》，讲过“动力电池可能会止步于半固态（可达成400Wh/kg+），除了能量流动的物理常识，因为这时已经达到了技术和成本的最佳平衡。”

还有个常识是，不是在实验室跑通了，就一定能在产业中成功(Success)量产。毕竟，现在关于固态电池的可行性，都是在实验室的理想(Ideal)状态下达成的。

之前参加过几场固态电池论坛，都谈到一个问题，就是现在的技术“鸿沟”在于，固态电池存在固固界面的传输阻力问题。有人很形象地比喻，固态电池和目前(Currently)的液态电池中锂离子在正负极之间往复穿梭的导电率的差别，类似于“在沙子里游泳”和“在水里游泳”的差别。

固态电池中的锂离子从正极出发，艰难穿过正极-电解质的固固界面，再艰难穿过固体电解质，最后艰难跳过负极-电解质的固固界面，嵌入负极的点位。“在沙子里游泳”的过程坎坷，路程艰难。

对于固态电池，宁德时代董事长曾毓群近期也公开表示，目前(Currently)固态电池有三条路线，所谓的氧化物路线、硫化物路线、聚合物路线，大家都在研究。但固态电池的量产非常困难，尤其是在金属负极方面。

不过，再怎么样也挡不住众多企业发布固态电池规划的热情。根据这些规划，全固态电池产业化时间集中在2027~2030年。

比如，南朝鲜SK On正在开发高分子氧化物复合和硫化物两种固态电池，目标2026年生产出原型产品，2028年达成商业化。三星SDI正在开发一种没有负极的固态电池，预计将于2027年量产。

此外，日系“御三家”中，日产汽车(Car)计划2024年在横滨工厂试点生产固态电池，2028 年达成产品商业化。

丰田与出光兴产石油公司合作，计划在2027~2028年推出搭载全固态电池的纯电动车。本田计划于2025年后推出相关车型搭载全固态电池。

欧洲方面，与宝马集团合作的Solid Power，计划2025年前推出搭载固态电池的原型车，2030年前达成全固态电池量产。

QS与大众旗下电池公司合作，预计在2025年前达成固态电池商业化。这里提一句，大众的技术路线，是氧化物电解质LLZO为主，硫化物LGPS为储备。

实际上，这些计划和规划2027年前基本上属于，就像前几天蔚来李斌所讲的，“象征意义大于实际意义”。

毕竟，丰田也在不断变幻量产时间。

所以，也希望(Hope)业内正本清源，别再玩“固态电池”的文字游戏(Game)，还是老老实实地叫做“半/准固态电池”比较好。

毕竟，就像我判断的，这可能就是电池发展的终极状态呢。

本文来自微信公众号“C次元”（ID:C_world2021），作者：王小西，责编：崔力文，编辑：别致，36氪经授权发布。

该文观点仅代表作者本人，36氪平台仅提供信息存储空间服务。

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